Há fronteiras que se vigiam. E há fronteiras que se estruturam.

O sistema lagunar formado pela Lagoa Mirim, pelo Canal de São Gonçalo e pela Lagoa dos Patos representa uma das mais subestimadas infraestruturas naturais do Cone Sul. 

A concessão prevista para 2026, abrangendo cerca de 140 km de navegação, com dragagem, balizamento, monitoramento de tráfego e revitalização da eclusa, pode transformar essa geografia em vetor logístico real. Mas o que está em jogo vai muito além da engenharia. 

A região lagunar Mirim–Patos não é apenas corredor logístico. Ela é infraestrutura hídrica natural de escala continental.

A região já é gigante em arroz. A fronteira sul do Rio Grande do Sul e o leste uruguaio formam um dos maiores polos de arroz irrigado do Brasil. O RS responde por cerca de 70% do arroz brasileiro, e o Uruguai está entre os maiores exportadores de arroz per capita do mundo. A base produtiva já existe. O que falta é organização estratégica.

Se bem coordenada, a região lagunar pode consolidar-se como plataforma estratégica de segurança alimentar no Atlântico Sul.

A RECONSTRUÇÃO HIDROVIÁRIA COMO POLÍTICA DE ESTADO

O governo do Rio Grande do Sul incluiu as dragagens no Plano Rio Grande, com aproximadamente R$ 731 milhões destinados à recuperação das hidrovias após os eventos climáticos extremos de 2024. Foram mapeados mais de 320 km de vias interiores e cerca de 40 km de canais portuários estratégicos.

A dragagem do Canal de Itapuã e o início das intervenções no Canal São Gonçalo sinalizam algo maior: a retomada da navegação como política de competitividade.

Mas infraestrutura sem governança integrada vira esforço isolado. A base jurídica já existe. O Decreto nº 8.548 promulgou o acordo bilateral de transporte fluvial e lacustre entre Brasil e Uruguai. O arcabouço institucional está estabelecido há quase uma década. O que faltava era convergência estratégica.

SEGURANÇA NACIONAL TAMBÉM É LOGÍSTICA

Em tempos de instabilidade geopolítica, segurança não é apenas presença militar. É:

– garantia de abastecimento

– redução estrutural de custos

– redundância de rotas

– capacidade de armazenagem regional

Uma hidrovia funcional reduz pressão rodoviária, estabiliza cadeias produtivas e amplia a capacidade de resposta econômica. Fronteira produtiva é fronteira segura.

A força estratégica está na combinação de:

– sistema lagunar Mirim–Patos

– bacias de inundação controláveis

– capacidade de irrigação estruturada

– aquífero Guarani no subsolo regional

– clima temperado estável

– baixa densidade populacional relativa

Essa combinação é rara no mundo: água, solo plano, logística binacional e estabilidade institucional.

FLORIDA: O PULMÃO REGULADOR DO URUGUAI

Florida, a 105km de Montevidéu, desponta como principal retroárea logística uruguaia.

Ali pode consolidar-se um porto seco estruturado, capaz de funcionar como estoque regulador para o Mercosul e como centro de consolidação de cargas de alto valor agregado. Vinhos com selo DOC, azeites premium, lã industrializada, alimentos processados — Florida pode unificar a produção nacional antes da exportação via Porto de Montevidéu ou por alternativas integradas ao Brasil.

Num cenário de expansão inevitável de Montevidéu, Florida funciona como pulmão de equilíbrio.

TACUAREMBÓ: INDUSTRIALIZAÇÃO DE BASE FLORESTAL

Tacuarembó tem potencial para consolidar-se como polo moveleiro do interior uruguaio. A base florestal já existe. O salto está na transformação industrial: chapas técnicas, armários, cozinhas planejadas e mobiliário de exportação.

Transformar matéria-prima em produto final gera densidade territorial. A integração natural com a Argentina e com estados brasileiros sem acesso direto ao mar — como o Mato Grosso do Sul — amplia esse horizonte. O escoamento pelo rio Paraná até o Porto de Nova Palmira, no Uruguai, oferece previsibilidade logística e competitividade internacional.

SANTANA DO LIVRAMENTO: O NÓ INEVITÁVEL

Santana do Livramento é o entroncamento natural da fronteira seca. E nós territoriais bem posicionados não são apenas corredores logísticos — são pontos de convergência econômica.

Se o projeto de alta velocidade Montevidéu–Porto Alegre vier a se materializar no futuro, Livramento será o ponto lógico de conexão. Mas sua vocação vai além do trilho.

Rivera, no lado uruguaio, já abriga cassinos e atividades de entretenimento legalmente estruturadas. Essa complementariedade regulatória, somada à logística integrada e à condição binacional da Fronteira da Paz, abre espaço para algo maior: congressos internacionais, feiras setoriais, rodadas de negócios, eventos corporativos e turismo de convenções.

Las Vegas é frequentemente citada não por sua geografia, mas por sua capacidade de organizar infraestrutura de recepção em pleno deserto. Cidades florescem quando combinam conectividade, ambiente regulatório e visão estratégica. A fronteira Brasil–Uruguai pode fazer o mesmo — não por acaso, mas por planejamento.

Grandes obras não começam no trilho. Começam na visão de integração. A hidrovia pode ser o primeiro passo concreto dessa arquitetura, lado a lado com o corredor ferroviário Montevidéu–Rivera.

O REDESENHO DO SUL

A extensa fronteira do Rio Grande do Sul com o Uruguai pode deixar de ser periferia geográfica para tornar-se eixo de integração produtiva sul-americana.

A Hidrovia Mirim–Patos não é apenas um canal dragado. É a oportunidade de construir:

– estoques reguladores regionais

– cadeias de valor integradas

– plataforma exportadora compartilhada

– base logística para o futuro ferroviário de alta velocidade

Não basta dragar. É preciso criar um Grupo Permanente de Estudos Binacional, envolvendo iniciativa privada, governos estaduais e departamentais, ministérios, agências reguladoras, universidades e representantes dos setores produtivos estratégicos.

Sem coordenação, há obras.

Com coordenação, há projeto de território.

A fronteira não precisa ser borda.

Pode ser eixo.