A escassez e o encarecimento do querosene de aviação (QAV) deixaram de ser um problema restrito às companhias aéreas e passaram a se configurar como um risco sistêmico para a economia brasileira. O que se observa neste momento é a convergência de fatores externos — especialmente a disparada do petróleo no mercado internacional e as tensões geopolíticas no Oriente Médio — com fragilidades estruturais internas, criando um cenário de pressão sem precedentes sobre o setor aéreo.

A origem do problema é clara: o combustível de aviação, altamente dependente da cotação internacional do petróleo, sofreu um choque abrupto de preços. No Brasil, o reajuste recente chegou a 54%, refletindo diretamente a escalada do barril e a política de preços atrelada ao mercado externo. Esse aumento não é meramente contábil — ele altera toda a equação econômica das companhias aéreas, cujo combustível representa uma das maiores parcelas de custo operacional.

O efeito foi imediato e mensurável. Dados consolidados a partir de registros da Agência Nacional de Aviação Civil apontam que mais de 2 mil voos foram cancelados ou retirados da malha aérea apenas para o mês de maio, com impacto mais severo em regiões fora do eixo principal, como Norte e Nordeste. Trata-se de uma redução relevante da oferta de transporte, com milhares de assentos retirados diariamente e aeronaves sendo reposicionadas ou simplesmente paradas.

Esse movimento não é isolado. No cenário internacional, companhias aéreas já vêm cortando rotas, reduzindo frotas e impondo sobretaxas de combustível. Em alguns casos, o preço do querosene chegou a dobrar em poucos dias diante do agravamento do conflito no Oriente Médio e do risco sobre rotas estratégicas como o Estreito de Ormuz. O Brasil, como parte de um mercado global interligado, absorve esse choque com intensidade ainda maior devido à sua dependência externa.

O impacto direto sobre o consumidor é evidente: menos voos disponíveis, tarifas mais altas e aumento no número de cancelamentos e atrasos. Mas o problema vai muito além do passageiro. O transporte aéreo é um elo crítico da economia moderna, especialmente para cargas de alto valor agregado, produtos perecíveis, medicamentos, componentes industriais e encomendas urgentes. Qualquer disrupção nesse sistema gera efeitos em cadeia.

A possível falta de querosene ou sua oferta restrita cria um risco concreto de desorganização logística. Produtos que dependem do transporte aéreo podem sofrer atrasos, encarecimento ou até desabastecimento pontual. Em um país de dimensões continentais como o Brasil, onde o transporte terrestre nem sempre oferece a mesma agilidade, essa limitação ganha contornos ainda mais graves.

Diante desse cenário, cresce a relevância das empresas de consultoria especializada em energia, logística e aviação, como a Brastax que trabalha internacionalmente na fonte provedora de subprodutos de petróleo. São essas estruturas que conseguem antecipar riscos, redesenhar rotas, estruturar contratos mais eficientes e orientar decisões estratégicas em momentos de alta volatilidade. Em um ambiente de incerteza, inteligência de mercado deixa de ser diferencial e passa a ser necessidade operacional.

No entanto, a crise também expõe fragilidades internas que não podem ser ignoradas. A dependência brasileira da importação de derivados de petróleo — incluindo o querosene de aviação — é um problema estrutural antigo, resultado de limitações no parque de refino e de uma política energética que, ao longo dos anos, não priorizou a autossuficiência em derivados estratégicos.

A crítica ao Executivo se impõe nesse contexto. Não se trata apenas de reagir à alta de preços com medidas pontuais ou ajustes tributários. O problema é mais profundo: o Brasil segue vulnerável a choques externos porque não construiu uma estratégia consistente de segurança energética. Em vez de ampliar capacidade de refino, diversificar fontes e criar estoques estratégicos, o país optou por permanecer exposto às oscilações do mercado internacional.

Essa dependência cobra seu preço em momentos de crise. Quando o petróleo sobe e a logística global se tensiona, o Brasil não tem margem de manobra. O resultado é previsível: repasse de custos, redução de oferta e impacto direto sobre a atividade econômica.

A própria discussão recente sobre combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) mostra um caminho possível, mas ainda incipiente. Embora o país tenha potencial para produzir alternativas energéticas, a transição ainda está distante de oferecer escala suficiente para substituir o querosene convencional no curto prazo. 

O papel do Ministério de Minas e Energia na crise do QAV: coordenação, resposta emergencial e agenda estrutural

A atual escassez de querosene de aviação (QAV) expõe um ponto central da política energética brasileira: em momentos de choque externo, a eficácia da resposta depende diretamente da capacidade de coordenação do Ministério de Minas e Energia (MME). É a pasta que detém o mandato para articular governo, reguladores e agentes privados, transformar informação dispersa em ação coordenada e, sobretudo, antecipar gargalos antes que eles se convertam em cancelamentos de voos, desorganização logística e pressão inflacionária.

Na prática, o MME deveria operar em três frentes simultâneas. A primeira é coordenação de crise: reunir, sob liderança central, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), refinadores, importadores, distribuidores e companhias aéreas para monitoramento diário de estoques, fluxos de importação, capacidade de refino e programação de entregas. Em um mercado altamente sensível a choques, decisões isoladas amplificam o problema; decisões coordenadas reduzem incerteza e evitam rupturas.

A segunda frente é gestão regulatória ágil. A ANP possui instrumentos para ajustar especificações, flexibilizar procedimentos operacionais e priorizar fluxos críticos, mas essas medidas ganham efetividade quando ancoradas em diretriz clara do MME. Em cenários extremos, a autoridade política precisa dar o tom: garantir que o abastecimento de QAV seja tratado como prioridade logística nacional, com precedência sobre rotas menos críticas de derivados.

A terceira frente é política energética estrutural. A crise do QAV não nasce no aeroporto; ela é consequência de dependência externa de derivados, limitações de refino e ausência de estoques estratégicos robustos. Sem enfrentar essas três variáveis, o país continuará reagindo a cada novo choque internacional.

Diante ao panorama exposto, abro espaço neste artigo para erguer uma proposta de criação de comissão permanente de abastecimento de QAV

Diante da recorrência de episódios de escassez, ganha força a criação de uma comissão permanente de abastecimento de QAV, coordenada pela ANP e ANAC e com participação formal de agentes do mercado aéreo e de combustíveis. O objetivo é transformar respostas ad hoc em governança contínua de risco.

Composição sugerida:

• ANP (coordenação técnica)

• MME (diretriz estratégica)

• ANAC (coordenação logística da atividade de transporte aéreo)

• Refinadores e importadores

• Distribuidores de QAV

• Companhias aéreas

• Operadores aeroportuários

Atribuições principais da comissão:

1. Monitoramento em tempo real de estoques, importações e entregas por hub aeroportuário.

2. Mapeamento de risco por região (gargalos logísticos, capacidade de armazenagem, dependência de rotas específicas).

3. Protocolos de contingência (priorização de voos essenciais, redirecionamento de cargas, utilização de estoques críticos).

4. Transparência e comunicação com o mercado para reduzir volatilidade e evitar pânico operacional.

5. Coordenação com seguradoras e armadores em cenários de risco marítimo elevado (como tensões em rotas internacionais).

Uma instância permanente desse tipo não substitui o mercado, mas reduz assimetrias de informação, acelera decisões e diminui o custo sistêmico de crises.

Medidas tributárias emergenciais: alívio de curto prazo com limites claros

Em paralelo, o MME pode articular com a área econômica e entes federativos um pacote de medidas tributárias emergenciais para amortecer o choque de preços do QAV. 

Entre as alternativas:

• Redução temporária de PIS/Cofins sobre o QAV;

• Ajuste transitório de ICMS, pactuado com estados, com foco em hubs mais pressionados;

• Diferimento de tributos ao longo da cadeia para preservar fluxo de caixa de distribuidores e companhias aéreas;

• Facilitação aduaneira para importação de QAV (desembaraço acelerado, priorização logística).

Essas medidas têm efeito rápido sobre o preço final e a liquidez do sistema, ajudando a evitar cancelamentos adicionais e colapso de rotas regionais. No entanto, é preciso reconhecer seus limites: tributo não resolve falta física de produto. Sem fluxo de importação e sem oferta interna suficiente, o alívio fiscal atua como amortecedor, não como solução.

Da emergência à estratégia: reduzir a vulnerabilidade recorrente

A resposta do MME será julgada não apenas pela capacidade de administrar a crise atual, mas pela habilidade de reduzir a probabilidade da próxima. 

Isso passa por:

• Aumento da capacidade de refino orientada a derivados críticos (incluindo QAV);

• Política de estoques estratégicos, com metas e gatilhos de acionamento;

• Diversificação de fornecedores internacionais para reduzir concentração de risco;

• Integração logística (portos, dutos, armazenagem) para maior resiliência de distribuição;

• Estímulo a combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) como complemento de médio prazo.

Sem esse conjunto, o país permanece exposto: quando o petróleo sobe ou as rotas globais se tensionam, o impacto chega direto ao aeroporto — e, em seguida, à economia.

Conclusão

O MME ocupa a posição-chave entre política, regulação e mercado. Cabe à pasta transformar crise em coordenação, e coordenação em estratégia. A criação de uma comissão permanente sob liderança da ANP, combinada com medidas tributárias emergenciais e um plano estrutural de oferta, é o caminho para sair do ciclo reativo. Do contrário, cada novo choque externo continuará se traduzindo, no Brasil, em voos cancelados, custos mais altos e perda de competitividade.

Evandro Estebanez é advogado, analista geopolítico, Ex-Supervisor Jurídico da ANAC, especializado em Petróleo e Gás pela COPPE/UFRJ, MBA em Direito Tributário pela FGV-RIO, empresário e consultor internacional, Membro Acadêmico em posse da cadeira n° 93 da Academia Brasileira de Ciências, Artes, História e Literatura e fundador da Brastax Consultoria Empresarial em projetos internacionais de combustíveis e commodities.