Entre Uruguai, na Tijuca, e a Gávea, o planejamento metroviário prevê cerca de 5,5 quilômetros de ligação subterrânea sob o Maciço da Tijuca. Mais do que aproximar dois bairros, o trecho levanta uma pergunta maior: quanto da cidade poderia ficar mais perto se o Rio deixasse de dar a volta na montanha?

De um lado, a Tijuca. Do outro, a Gávea. No mapa, os dois bairros parecem próximos. Na rotina de quem atravessa o Rio, porém, o Maciço da Tijuca funciona como uma enorme parede. Não porque seja impossível chegar ao outro lado, mas porque é preciso contorná-lo.

O metrô talvez seja a melhor maneira de enxergar esse paradoxo. Hoje, um passageiro pode entrar na estação Uruguai e seguir pela rede até São Conrado e Jardim Oceânico. O caminho passa pelo Centro, percorre a Zona Sul e só então avança em direção à Barra.

É uma longa curva para alcançar lugares que, vistos no mapa, estão praticamente do outro lado da montanha. 

E se fosse possível atravessá-la?

A pergunta parece ousada, mas a ligação está no planejamento oficial. A Carta Anual 2025 da RioTrilhos registra Gávea–Uruguai com aproximadamente 5,5 quilômetros, em traçado totalmente subterrâneo sob o Maciço da Tijuca. O documento atribui ao trecho o maior grau de prioridade entre as recomendações citadas do Plano Diretor Metroviário e registra a busca pela contratação de projetos e estudos para subsidiar futuras decisões.

A ligação existe no planejamento. Não está em construção. É justamente aí que começa BAIRROS SIAMESES.

A GÁVEA É A PARADA. O ATALHO É A HISTÓRIA

À primeira vista, Gávea–Uruguai parece uma ligação entre dois bairros. Não é pouco. Mas o que torna o trecho especialmente interessante é o que poderia acontecer com viagens que não terminam na Gávea.

Se a futura ligação puder ser integrada operacionalmente aos trilhos em direção a São Conrado e Jardim Oceânico, a Gávea poderá funcionar como uma dobradiça da rede. Nesse cenário, a travessia sob o Maciço poderia encurtar deslocamentos maiores, como Tijuca–São Conrado e Tijuca–Barra.

Esta é uma hipótese, não uma operação já definida. Construir Gávea–Uruguai não significa automaticamente operar um trem direto entre Uruguai, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico. Isso depende da configuração dos trilhos, da sinalização, da frequência, da capacidade e do modelo operacional.

Se for tecnicamente possível, porém, a escala da discussão muda: 5,5 quilômetros de túnel poderiam encurtar viagens muito maiores.

DEZ MINUTOS ENTRE DOIS LADOS DA MONTANHA?

Em setembro de 2025, durante visita às obras da Estação Gávea, o presidente do MetrôRio, Guilherme Ramalho, estimou em cerca de dez minutos o percurso dentro do trem entre Uruguai e Gávea numa futura ligação direta.

O número precisa ser lido pelo que é: uma estimativa atribuída ao presidente da concessionária. Não é medição da TRIBUNA, tempo porta a porta nem promessa de viagem.

Ainda assim, ajuda a dimensionar a questão: o valor de Gávea–Uruguai pode estar menos na distância entre suas duas pontas do que no atalho que criaria dentro da rede.

O QUE EXISTE, O QUE ESTÁ EM OBRA E O QUE ESTÁ NO PAPEL

Há três situações que não devem ser confundidas. Uruguai, São Conrado e Jardim Oceânico estão em operação. A Estação Gávea está em construção. Gávea–Uruguai está no planejamento.

A retomada das obras da Gávea foi formalizada em abril de 2025. Desde então, o empreendimento passou por drenagem e novas etapas de escavação. O cronograma divulgado pelo Estado mantém previsão de entrega da estação em 2028, prazo reiterado em setembro pelo presidente do MetrôRio.

Em abril de 2026, a AGETRANSP decidiu que cabe ao Governo do Estado dar continuidade à manutenção do TBM, equipamento associado às escavações da futura estação. A decisão trata da responsabilidade pela máquina e não mede, por si só, o avanço físico da obra.

Nada disso significa que Gávea–Uruguai tenha entrado em construção. Significa que Gávea, uma peça importante para qualquer futura expansão naquele eixo, voltou efetivamente a ser construída.

E SE 5,5 KM ENCURTASSEM O RIO?

É aqui que a história deixa de ser apenas metroviária. Uma conexão mais rápida entre a Grande Tijuca e o eixo Gávea–São Conrado–Barra poderia aproximar economias que hoje funcionam separadas.

Empregos, universidades, hospitais, comércio e serviços poderiam ganhar novas áreas de acesso. Trabalhadores poderiam alcançar oportunidades por caminhos mais curtos. Empresas poderiam encontrar consumidores e mão de obra em territórios que hoje parecem muito mais distantes do que são no mapa.

Há também uma dimensão particularmente interessante: o turismo. A Grande Tijuca reúne ativos capazes de compor um circuito próprio: Maracanã, UERJ, a tradição musical e o Boulevard de Vila Isabel, o comércio e a gastronomia da Tijuca, além da Floresta da Tijuca e do Alto da Boa Vista.

Os ativos já existem. A questão é fazê-los funcionar em circuito. Uma mobilidade mais integrada poderia operar nos dois sentidos. Quem estivesse na Tijuca ganharia acesso mais rápido a outros polos da cidade. E visitantes hospedados na Zona Sul, em São Conrado ou na Barra poderiam chegar com maior facilidade ao Maracanã, a Vila Isabel, à gastronomia da Grande Tijuca e à Floresta.

A Tijuca, assim, não precisaria ser pensada apenas como alternativa de hospedagem para quem deseja conhecer a orla. Pode ser investigada como destino turístico em si.

Mais acesso pode significar mais visitantes, maior permanência e circulação econômica por outros bairros. Mas isso também é hipótese, não consequência automática de um túnel. Segurança, hotelaria, urbanismo, espaço público, atividade cultural, ambiente de negócios e políticas locais fazem parte da equação.

O metrô não cria sozinho uma economia territorial. Pode alterar uma variável decisiva: a distância. Mais bairros. Mais experiências. Mais Rio para conhecer.

QUANTO RIO CABE NUM ATALHO?

Para descobrir o tamanho dessa transformação, é preciso colocar o relógio para funcionar.

Quanto tempo leva hoje para ir da Grande Tijuca à Gávea, a São Conrado e a Jardim Oceânico? Quanto dessas viagens poderia ser encurtado por uma travessia sob o Maciço?

A comparação precisa obedecer a uma regra: não misturar medição, estimativa e cenário.

Os trajetos atuais podem ser cronometrados. Os cerca de dez minutos entre Uruguai e Gávea são uma estimativa atribuída ao presidente do MetrôRio. Eventuais tempos até São Conrado e Barra pelo novo caminho serão cenários e precisarão ser apresentados como tal, acompanhados da metodologia utilizada.

A comparação entre a viagem atual, o trecho Gávea–Uruguai previsto no planejamento e os deslocamentos que poderiam encontrar uma rota menor ajudará a dimensionar o valor desse possível atalho.

Talvez a maior importância desses 5,5 quilômetros esteja justamente nas pessoas que não embarcariam nem desembarcariam na Gávea.

NEM TODO ATALHO É DE GRAÇA

Atravessar o Maciço não é desenhar uma linha no mapa. Uma obra dessa dimensão exige engenharia, estudos geológicos e ambientais, licenciamento, segurança, planejamento operacional e recursos.

E uma eventual redução dos tempos de viagem também produziria novas perguntas. Se um caminho mais curto atrair mais passageiros, haverá capacidade nos trens e plataformas? Será necessário aumentar a frequência? Onde poderão surgir novos gargalos?

Fora dos trilhos, uma nova conexão pode afetar comércio, imóveis, circulação e ocupação urbana. São efeitos a investigar, não resultados previamente demonstrados.

Encurtar o caminho é uma possibilidade. Medir as consequências é a investigação.

E QUEM PAGARIA ESSA CONTA?

Não foi localizado, nas fontes públicas consultadas pela TRIBUNA, financiamento aprovado pelo BNDES especificamente para Gávea–Uruguai.

Mas há exemplos recentes de financiamento de longo prazo para mobilidade no Rio. Em 25 de setembro, o BNDES aprovou R$ 329 milhões, por meio do Fundo Clima, para a PPP de eletrificação de parte da frota municipal. O projeto prevê 175 ônibus elétricos, infraestrutura de recarga e uma garagem pública.

Ônibus elétrico e metrô são projetos muito diferentes. O financiamento de um não significa disponibilidade de recursos para o outro.

A pergunta para Gávea–Uruguai continua aberta: se o trecho demonstrar viabilidade técnica, econômica, ambiental e operacional, quais instrumentos poderiam tirá-lo do planejamento e levá-lo à implantação? A resposta ainda não existe.

A MONTANHA CONTINUA LÁ

O Maciço da Tijuca não vai sair do lugar. A pergunta é se o Rio precisa continuar dando a volta nele.

A série BAIRROS SIAMESES começa nessa montanha porque ela torna visível um problema maior: lugares podem estar próximos no mapa e muito distantes no relógio.

Gávea–Uruguai consta do planejamento oficial. A operação de uma eventual ligação direta para São Conrado ou Barra é hipótese. Os dez minutos entre Uruguai e Gávea são uma estimativa atribuída ao presidente do MetrôRio. Custos, financiamento, impactos e benefícios precisam ser demonstrados.

Mas a investigação deixa uma pergunta que ultrapassa esses 5,5 quilômetros.

Uma cidade integrada não precisa necessariamente repetir a mesma solução em todos os lugares. Precisa descobrir qual conexão faz sentido diante de cada barreira.

Onde a montanha separa, um túnel pode ser uma resposta. Onde as redes não se encontram, a integração pode valer tanto quanto uma nova linha. Onde a cidade obriga o passageiro a fazer uma grande volta, pode existir um caminho mais direto a investigar.

E onde a água separa? Essa já é outra história. Por enquanto, fica a pergunta que abre BAIRROS SIAMESES: Quanto Rio cabe num atalho de 5,5 quilômetros?

A resposta talvez não esteja apenas entre Uruguai e Gávea. Pode estar em tudo o que passa a ficar mais perto quando a distância deixa de ser uma barreira.

ESTA REPORTAGEM CONTINUA

BAIRROS SIAMESES é uma investigação em série. A TRIBUNA DA IMPRENSA vai levar as questões levantadas nesta reportagem aos responsáveis pelo planejamento, operação e financiamento da mobilidade no Rio.

As respostas, novos dados e esclarecimentos técnicos serão incorporados aos próximos capítulos.