Por Dr. Evandro Estebanez

O aguardado Decreto do SAF (Sustainable Aviation Fuel) está em seus trâmites finais na Casa Civil e deve ser publicado nas próximas semanas, segundo o Ministério de Minas e Energia. A regulamentação operacionalizará a Lei do Combustível do Futuro (Lei nº 14.993/2024) e estabelecerá as bases para uma cadeia industrial bilionária no país, posicionando o Brasil como protagonista global na descarbonização da aviação.

O texto normativo definirá direitos e obrigações de produtores, importadores e operadores aéreos. Mais do que formalidade burocrática, o decreto destravará investimentos estimados em bilhões de reais em biorrefino, logística e pesquisa tecnológica. Produtores de biocombustíveis enxergam oportunidade de expansão; companhias aéreas temem impacto nos custos. Agências como Anac e ANP aguardam o decreto para editar normas complementares sobre fiscalização, certificação e metodologias de cálculo de emissões.

1. CONTEXTO HISTÓRICO: A TRAJETÓRIA DO SAF

O Combustível Sustentável de Aviação não é fenômeno recente, mas resultado de décadas de pesquisa ante a pressão ambiental sobre o setor aéreo, responsável por 2% a 3% das emissões globais de CO₂. Sem alternativas viáveis de eletrificação ou hidrogênio em curto prazo, o SAF emergiu como principal solução.

Em 2008, a Virgin Atlantic realizou o primeiro voo comercial com bioquerosene derivado de óleo de coco. Desde então, mais de 450.000 voos utilizaram SAF. A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) instituiu em 2016 o CORSIA, mecanismo que consolidou o SAF como ferramenta central para metas de redução de emissões.

No Brasil, a Embraer testou bioquerosene de macaúba em 2013 com a Azul, demonstrando viabilidade técnica e o potencial competitivo nacional. Em 2021, a Lei nº 14.248 criou o Programa Nacional do Bioquerosene. O grande avanço veio em 2024 com a Lei do Combustível do Futuro, que estabeleceu metas obrigatórias: 1% de redução de emissões a partir de 2027, crescendo até 10% em 2037.

O SAF é produzido a partir de matérias-primas renováveis — óleos vegetais, gorduras animais, resíduos agroindustriais e etanol. Dependendo da rota tecnológica (HEFA, Fischer-Tropsch, Alcohol-to-Jet), reduz até 80% das emissões de gases de efeito estufa. Crucial: é drop-in fuel, totalmente compatível com infraestrutura e motores existentes, sem necessidade de modificações. Normas internacionais (ASTM D7566) permitem misturas de até 50% com querosene fóssil.

2. BENEFÍCIOS ESTRATÉGICOS PARA O BRASIL

2.1. Cumprimento de Compromissos Climáticos

O Brasil comprometeu-se no Acordo de Paris a reduzir emissões em 43% até 2030 (base 2005). A aviação, setor de difícil descarbonização, é estratégica para demonstrar avanços concretos. Como signatário do CORSIA, o país obriga companhias nacionais a compensar crescimento de emissões acima de 2019-2020. O SAF é a forma mais eficiente de cumprir exigências, evitando compra de créditos de carbono internacionais — despesa recorrente e crescente.

2.2. Vantagens Competitivas Nacionais

O Brasil detém posição única para liderança em SAF:

Liderança em biocombustíveis: Segundo maior produtor mundial de etanol e biodiesel, com tecnologia consolidada. O etanol de cana brasileiro reduz até 90% das emissões versus gasolina.

Biomassa abundante: 66 milhões de hectares agricultáveis não explorados (sem desmatamento), além de resíduos agroindustriais — bagaço de cana, palha, óleo usado, gordura animal.

Infraestrutura instalada: 370 usinas sucroenergéticas com capacidade ociosa conversível para SAF. Refinarias Petrobras (Reduc, Replan) possuem plantas de hidrotratamento adaptáveis.

Logística estabelecida: Rede de dutos, portos e aeroportos facilita integração do SAF, reduzindo custos de infraestrutura.

2.3. Mercado Exportador Trilionário

A demanda global por SAF explode. A União Europeia (ReFuelEU Aviation) estabeleceu metas obrigatórias: 2% em 2025, 70% em 2050. EUA, Reino Unido, Japão e Cingapura possuem políticas similares. A IATA estima demanda de 30 bilhões de litros/ano até 2030 e 450 bilhões até 2050.

Produção mundial atual: 600 milhões de litros/ano — menos de 0,5% do consumo total. Essa lacuna representa oportunidade de trilhões de dólares. O Brasil pode ser fornecedor estratégico global, gerando divisas significativas.

2.4. Desenvolvimento Regional e Empregos

Estudos da FGV indicam que cada R$ 1 bilhão investido em biorrefinarias gera 15.000 empregos diretos ao longo da cadeia. Estados como São Paulo, Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraná seriam principais beneficiários, diversificando economias regionais.

2.5. Segurança Energética

Embora autossuficiente em petróleo, o Brasil importou cerca de 800 milhões de litros de QAV em 2023 (US$ 600 milhões), principalmente dos EUA e Índia. Produção interna de SAF reduz dependência externa, protegendo contra volatilidade de preços e riscos geopolíticos.

3. IMPACTOS NA CADEIA PRODUTIVA DO BIODIESEL

A entrada do SAF criará dinâmica complexa na cadeia do biodiesel, consolidada desde 2004 com o PNPB.

3.1. Competição por Matérias-Primas

Biodiesel brasileiro vem 70% de óleo de soja, 15% gordura bovina, 5% palma. O SAF (rota HEFA) utiliza exatamente os mesmos insumos. Aumento de demanda sem expansão agrícola elevará preços de commodities, pressionando custos de ambos.

Porém, essa competição estimulará produção agrícola, eficiência industrial e desenvolvimento de fontes alternativas — macaúba, pinhão-manso, crambe, algas, óleo de cozinha usado (UCO).

3.2. Sinergias Industriais e Integração

Usinas de biodiesel podem se beneficiar via integração vertical. Muitas possuem infraestrutura básica de hidrotratamento que, com investimentos de R$ 50-150 milhões, adapta-se para coprocessar biodiesel e bioquerosene.

Biorrefinarias multipropósito permitem diversificar portfólios, reduzir riscos de mercado e maximizar aproveitamento de subprodutos. O glicerol, coproduto da produção de biodiesel, pode ser convertido em biogás ou produtos químicos de alto valor.

3.3. Riscos de Concentração de Mercado

A necessidade de certificações internacionais rigorosas (ISCC, RSB, CORSIA) e investimentos pesados favorece grandes players integrados. 

Pequenos e médios produtores de biodiesel podem enfrentar dificuldades de adaptação, com risco de concentração industrial. O decreto deverá prever mecanismos de inclusão produtiva — linhas de crédito, assistência técnica, certificação simplificada para agricultores familiares.

4. IMPACTO ECONÔMICO: SAF VERSUS QUEROSENE DE AVIAÇÃO

4.1. Diferença de Preços: O Desafio Central

O principal obstáculo à adoção massiva do SAF é o custo. Enquanto o querosene fóssil (Jet-A1) é cotado internacionalmente entre US 1,00 por litro, o SAF varia entre US 5,00 por litro, dependendo da rota tecnológica e escala de produção.

Essa diferença de 250% a 500% inviabiliza adoção voluntária. Companhias aéreas, que já operam com margens líquidas de 2% a 5%, não podem absorver esse custo sem repasse às tarifas ou incentivos governamentais.

4.2. Mecanismos de Redução de Custos

Escala industrial: Produção em larga escala deve reduzir custos significativamente. A IATA projeta que, com produção global de 30 bilhões de litros/ano, o preço do SAF cairá para US$ 1,20-1,50/litro até 2030.

Incentivos fiscais: O decreto deve prever isenções de PIS/Cofins, ICMS e Cide para produtores de SAF, similar ao tratamento dado ao biodiesel e etanol.

Créditos de descarbonização (CBIOs): Sistema de créditos de carbono permite que produtores de SAF vendam certificados no mercado, reduzindo custo efetivo. Na Europa, créditos de SAF valem até €200 por tonelada de CO₂ evitada.

Financiamento público: BNDES já sinalizou linhas de crédito específicas para biorrefin

arias de SAF, com taxas subsidiadas e prazos alongados.

4.3. Impacto na Economia do Setor Aéreo

Mesmo com incentivos, o SAF resultará em aumento de custos operacionais. Simulações indicam que cumprimento da meta de 10% de redução de emissões em 2037 pode elevar custos de combustível em 5% a 8%, dependendo da evolução de preços.

Porém, não adotar SAF também tem custo: multas por descumprimento do CORSIA, taxação de carbono na Europa e restrições operacionais em aeroportos que exigem uso de SAF (já realidade em alguns hubs europeus). Companhias que não se adaptarem perderão competitividade internacional.

5. DESAFIOS DE PRODUÇÃO NO PAÍS

5.1. Gargalos Tecnológicos

Embora o Brasil domine produção de etanol, a conversão para SAF via rota Alcohol-to-Jet (AtJ) exige tecnologias avançadas de síntese química ainda não dominadas em escala industrial nacional. Apenas duas empresas globais — Gevo (EUA) e LanzaJet (EUA) — possuem plantas comerciais operacionais dessa rota.

A rota HEFA, mais madura, depende de unidades de hidrotratamento sob alta pressão e temperatura, com catalisadores específicos e controle rigoroso de qualidade. Investimento em P&D é crítico.

5.2. Infraestrutura Logística

SAF não pode ser transportado por oleodutos que também conduzem produtos fósseis (risco de contaminação). Exige logística dedicada — dutos exclusivos, tanques certificados, caminhões-tanque específicos. Aeroportos precisarão adaptar sistemas de abastecimento com certificação de qualidade em tempo real.

5.3. Certificação e Qualidade

Normas ASTM D7566 e D1655 exigem testes rigorosos de composição, ponto de congelamento, poder calorífico, lubricidade e contaminantes. Laboratórios brasileiros precisarão se credenciar e ampliar capacidade analítica. A ANP deverá editar Resolução específica estabelecendo padrões nacionais harmonizados com normas internacionais.

5.4. Dependência de Importação de Tecnologia

Catalisadores para hidrotratamento, membranas para separação molecular e enzimas para conversão de celulose são majoritariamente importados. Desenvolver cadeia nacional de fornecimento é estratégico para reduzir custos e dependência externa.

6. REDUÇÃO DE CONSUMO: EFICIÊNCIA OPERACIONAL NA AVIAÇÃO

Além da substituição de combustível fóssil por SAF, a redução absoluta do consumo é pilar essencial da descarbonização e opção louvável para a redução de consumo de combustível. Prova disso são novas tecnologias introduzidas no país, tal qual a novel proposta da Ferox do Brasil, que utiliza aditivos em pastilhas para potencializar o desenvolvimento do motor ao mesmo tempo em que proporciona menor consumo de combustível, nos setores terrestre, marítimo e aéreo. 

6.1. Modernização de Frotas

Aeronaves novas consomem até 25% menos combustível que modelos de gerações anteriores. O Embraer E2, por exemplo, é 17% mais eficiente que o E-Jet de primeira geração. O Boeing 787 e Airbus A350 reduzem consumo em 20% versus 767 e A330.

Programas de renovação de frota, com financiamento facilitado pelo BNDES, podem acelerar substituição de aeronaves antigas.

6.2. Otimização de Rotas e Operações

Sistemas de navegação de performance baseada (PBN) e procedimentos de descida contínua (CDO) reduzem tempo de voo e consumo. Implementação do Espaço Aéreo Único Brasileiro pode economizar até 8% de combustível eliminando ineficiências de roteamento.

6.3. Redução de Peso Estrutural

Uso de materiais compostos, redesenho de interiores (assentos mais leves) e sistemas eletrônicos miniaturizados reduzem peso total. Cada 100 kg de redução economiza cerca de 3.000 litros de combustível por ano em aeronave de médio porte.

6.4. Winglets e Modificações Aerodinâmicas

Instalação de winglets (pontas de asa) reduz arrasto induzido, economizando 4% a 6% de combustível. Retrofit em frotas antigas é tecnicamente viável e tem payback de 3 a 5 anos.

7. IMPACTO NAS TARIFAS DE AVIAÇÃO CIVIL

7.1. Repasse aos Consumidores

Aumento de custos de combustível inevitavelmente será repassado, ao menos parcialmente, às tarifas. Simulações indicam que cumprimento da meta de 1% de redução de emissões em 2027 pode elevar preços médios de passagens em 0,5% a 1,5%, dependendo da rota e do nível de competição.

Para voos internacionais de longo curso, onde combustível representa até 35% do custo operacional, o impacto pode ser maior. Rotas domésticas curtas, com menor consumo relativo, sofrerão menos.

7.2. Competitividade Internacional

Companhias brasileiras que voam para Europa e EUA já enfrentam custos adicionais de conformidade com regulações locais (EU ETS, CORSIA). A adoção antecipada de SAF pode ser vantagem competitiva, evitando taxações futuras e melhorando imagem corporativa.

7.3. Efeito Sobre Demanda

Estudos de elasticidade-preço indicam que aumento de 1% nas tarifas reduz demanda em 0,5% a 1% no curto prazo. Porém, para segmentos corporativos e turismo internacional de alto valor, o impacto é mínimo. O risco maior é para mercado doméstico de baixa renda, que pode migrar para transporte rodoviário.

7.4. Diferenciação de Produto

Algumas companhias podem oferecer "tarifas verdes" com uso de 100% SAF mediante pagamento premium voluntário. Nicho de mercado crescente entre consumidores preocupados com sustentabilidade, especialmente corporações com metas ESG.

8. SAF NA CRISE DE ABASTECIMENTO DE 2024-2025

Entre outubro de 2024 e março de 2025, o Brasil enfrentou a maior crise de abastecimento de querosene de aviação em uma década. Combinação de fatores — parada não planejada na Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar), atrasos em importações devido a greves portuárias e aumento sazonal de demanda — resultou em escassez em aeroportos de Curitiba, Porto Alegre, Brasília e Salvador.

8.1. Consequências Operacionais

Mais de 2.300 voos foram cancelados, 8.700 atrasados. Companhias precisaram realocar aeronaves, realizar paradas técnicas não programadas e até cancelar rotas internacionais. Prejuízo estimado: R$ 420 milhões ao setor.

8.2. Papel Potencial do SAF

Se houvesse produção nacional de SAF em escala comercial, a crise teria sido mitigada. Estoques estratégicos de SAF, distribuídos regionalmente, funcionariam como buffer em emergências. Além disso, produção descentralizada (diversas biorrefinarias pelo país) reduz dependência de poucas refinarias de petróleo concentradas no litoral.

8.3. Lição Estratégica

A crise expôs vulnerabilidade do sistema: dependência excessiva de refino fóssil centralizado e importações sujeitas a volatilidade geopolítica. O SAF não é apenas solução ambiental, mas também segurança energética. O decreto deve prever estoque estratégico mínimo de SAF em hubs críticos.

9. REGULAÇÃO INTERNACIONAL: BENCHMARKS E LIÇÕES

9.1. União Europeia: ReFuelEU Aviation

Mais ambiciosa regulação global. Metas progressivas obrigatórias de mistura: 2% (2025), 6% (2030), 20% (2035), 70% (2050). Multas de até €5.000 por tonelada de SAF não utilizada. Proibição de "tankering" (abastecer fora da UE para evitar SAF).

Lição: metas claras e enforcement rigoroso funcionam. Produção europeia de SAF cresceu 300% desde 2022.

9.2. Estados Unidos: Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge

Meta de 11 bilhões de litros/ano até 2030 (100% da demanda até 2050). Incentivos via créditos fiscais: até US 4,3 bilhões para biorrefinarias.

Lição: incentivo econômico massivo atrai investimento privado rapidamente. Mais de 20 plantas em construção nos EUA.

9.3. Reino Unido: SAF Mandate

Obriga 10% de SAF até 2030, 22% até 2040. Certificação rigorosa de sustentabilidade exclui óleo de palma de áreas desmatadas. Mecanismo de ajuste de preços protege companhias aéreas de volatilidade.

Lição: critérios ambientais estritos evitam greenwashing e garantem integridade do sistema.

9.4. Cingapura: Sustainable Air Hub Blueprint

Investimento público-privado de US$ 1,2 bilhão em infraestrutura de SAF no Aeroporto Changi. Parcerias com produtores regionais (Malásia, Indonésia, Tailândia) garantem fornecimento. Meta: 1% SAF em 2026, 3% em 2030.

Lição: hub strategy — posicionar-se como centro regional de SAF atrai companhias internacionais e gera receita.

9.5. Japão: Green Jet Fuel Initiative

Foco em SAF derivado de algas e resíduos municipais. Investimento pesado em P&D (US$ 800 milhões). Parcerias com All Nippon Airways e Japan Airlines para demanda garantida.

Lição: inovação tecnológica nacional reduz dependência de importações e cria vantagem competitiva.

10. CONCLUSÃO: O BRASIL NA ENCRUZILHADA ENERGÉTICA

O Decreto do SAF representa muito mais que avanço regulatório: é decisão estratégica que definirá o papel do Brasil na economia global descarbonizada das próximas décadas.

O país possui todos os trunfos — biomassa abundante, tecnologia de biocombustíveis consolidada, infraestrutura industrial adaptável, força agrícola e demanda interna robusta. Porém, janela de oportunidade é limitada. Estados Unidos e Europa investem bilhões, Ásia avança rapidamente. Hesitação custará liderança.

Desafios são reais: custo de produção ainda alto, necessidade de incentivos fiscais estruturados, gargalos tecnológicos e logísticos, impacto nas tarifas aéreas e competição por matérias-primas com biodiesel. Mas nenhum é intransponível. Todos os países que lideraram transições energéticas (Noruega em elétricos, EUA em shale gas, China em solar) enfrentaram obstáculos similares e venceram com visão estratégica e investimento coordenado.

O decreto aguardado deve trazer clareza normativa, mecanismos de incentivo robustos, metas exequíveis,porém ambiciosas, e governança transparente. Deve equilibrar interesses de produtores, companhias aéreas, consumidores e meio ambiente. Deve incluir pequenos produtores, evitar concentração de mercado e garantir sustentabilidade real — não apenas papel.

Mais importante: o SAF não pode ser visto isoladamente. Faz parte de ecossistema mais amplo: eficiência operacional, modernização de frotas, otimização de rotas, economia circular, bioeconomia. A transição energética da aviação não será feita apenas substituindo combustível fóssil por renovável, mas repensando todo o modelo de mobilidade aérea.

O Brasil tem escolha: liderar essa transformação, posicionando-se como fornecedor global de SAF, gerando empregos, divisas e tecnologia, ou tornar-se importador de combustível sustentável, perdendo oportunidade histórica.

O decreto está prestes a ser publicado. O que o setor fará com essa regulamentação definirá o futuro da aviação brasileira pelos próximos 30 anos.

A encruzilhada energética está diante de nós. O caminho escolhido agora será irreversível.

Evandro Estebanez é advogado, analista geopolítico, Ex-Supervisor Jurídico da ANAC, especializado em Petróleo e Gás pela COPPE/UFRJ, MBA em Direito Tributário pela FGV-RIO, empresário e consultor internacional, Membro Acadêmico em posse da cadeira n° 93 da Academia Brasileira de Ciências, Artes, História e Literatura e fundador da Brastax Consultoria Empresarial em projetos nacionais e internacionais de combustíveis e commodities.